En enero de 1964, un Boeing B-52H Stratofortress se embarcó en una encuesta de carga de vuelo de ocho horas para probar los efectos de las turbulencias a niveles bajos. Cuando esta turbulencia aumentó demasiado, el barco ascendió a una mayor altitud, donde ocurrió el desastre. Sin su cola y en lo que debería haber sido una situación mortal, el B-52H y su tripulación se sorprendieron.
A pesar de tener las consecuencias de un desastre horrible, este incidente mostró el diseño del avión y la seguridad de los hombres a bordo.
Un vuelo de prueba de rutina
Después de que el B-52H Stratofortress emprendió su vuelo desde Wichita, Kansas a las Montañas Rocosas, su tripulación comenzó su prueba, que incluyó recorridos de 10 minutos a 280, 350 y 400 nudos a 500 pies. La primera parte del vuelo fue un éxito. Sin embargo, cuando el avión voló sobre Wagon Mount, Nuevo México, se determinó que había fuertes turbulencias en la cola del B-52H.
Al decidir que era más seguro abandonar las pruebas a bajo nivel, el avión ascendió a 14.000 pies. La prueba continuó, ya que la cordillera también aumentó en altitud. Cerca de Aguilar, Colorado, el B-52H estaba aproximadamente a 1.000 pies al oeste y a la derecha de las montañas. A medida que aumentó su velocidad a 350 nudos, se encontró nuevamente con fuertes turbulencias, que duraron sólo nueve segundos.
Al ser golpeado por esta turbulencia, el morro del B-52H se elevó y el avión giró hacia la izquierda. Luego giró rápidamente hacia la derecha. Esto provocó que el estabilizador vertical quedara casi completamente arrancado, pero la tripulación aún no lo sabía. Inicialmente, se habían preparado para abandonar el avión, antes de descubrir que todavía tenían cierto control sobre él.
Boeing B-52H Stratofortress volando sin cola
El B-52H Stratofortress quedó bajo control marginal, con los aerofrenos ralentizando el motor y creando un centro de gravedad delantero con una transferencia de combustible. Entonces la tripulación pidió ayuda. El piloto de pruebas Dale Felix pronto llegó en un F-100 norteamericano y, después de comprobar los daños, le contó a la tripulación lo que había sucedido.
El piloto que manejaba el B-52H, Charles “Chuck” Fisher, recordó haber dicho: “Hemos reducido la velocidad a 220 nudos, estamos estables y voy a manejarlo con mucho cuidado”. Entonces Félix le dijo: “Esa es una buena idea. Todo el timón y la mayor parte de la aleta vertical han desaparecido”. La tripulación apenas podía creerlo. Después de lo que debió haber sido antes, Fisher dijo: “¿Acaso no tengo el 50 por ciento?” Félix respondió: “No, no tienes el 50 por ciento”.
Aproximadamente entre el 83 y el 85 por ciento del estabilizador vertical habían sido arrancados; Básicamente, el B-52H volaba sin cola.
Para ayudar a estabilizar el avión, se bajó el tren de aterrizaje trasero. Luego, su tripulación comenzó a volar de regreso a Wichita. Decidieron, después de probar velocidades entre 200 y 220 nudos, que 210 eran las mejores para su situación y mantuvieron una altitud de 12.000 pies.
El mal tiempo en Wichita significó que sería más seguro cambiar de rumbo hacia la Base de la Fuerza Aérea de Blytheʋille, Arkansas. Al acercarse, primero se bajaron los trenes de punta de las alas y luego el tren de aterrizaje delantero. Luego, el B-52H descendió a 10.000 pies a 160 nudos. La tripulación mantuvo esta velocidad reducida para el aterrizaje, que se completó con éxito.
Después del incidente
Vídeo: Aterrizaje de emergencia del B-52 – Volando sin aleta trasera – Película educativa de la Fuerza Aérea de 1964 м>
El estabilizador vertical del B-52H Stratofortress es grande y pesa aproximadamente 2.000 libras, y el hecho de que el avión pueda volar durante cinco horas sin su cola es increíblemente impresionante. El incidente mostró los peligros de una turbulencia intensa, pero también destacó la durabilidad del avión y la seguridad y el entrenamiento de su tripulación, que se desempeñó de manera admirable.
El B-52 entró en servicio en varios conflictos y, desde que se introdujo en la Fuerza Aérea de EE. UU. en 1955, ha permanecido en servicio. El plan actual es mantenerlo activo hasta la década de 2050, lo que significa que habrá pasado un siglo en el cielo.
