El Hughes XF-11 era un prototipo de avión de reconocimiento destinado a ser operado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (USAAF). Fue diseñado parcialmente por Howard Hughes, y su empresa construyó sólo dos unidades. En 1943, la USAAF ordenó 100, pero el programa se retrasó hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.
El primer XF-11 surcó los cielos en 1946, con el propio Hughes en la cabina. Este vuelo terminó en un accidente de fuego, que Hughes de alguna manera logró sobrevivir. Más tarde completó otra prueba en el segundo prototipo. El programa finalmente fue cancelado, algo que no fue una sorpresa, ya que la Hughes Aircraft Company había estado bajo investigación por parte del Senado de los Estados Unidos.
Desarrollo del Hughes XF-11
El XF-11 fue diseñado para ser un avión de reconocimiento fotográfico rápido, de largo alcance y de gran altitud. Se basó en la anterior empresa privada de Howard Hughes, el caza-oмƄ D-2. En última instancia, este último fue considerado inadecuado para el servicio con la USAAF, ya que no podía transportar el equipo requerido y no cumplía con los requisitos tanto de un avión de combate como de un avión de combate.
Hughes, que quería un contrato militar, le dijo a la USAAF que el D-2 podría convertirse en un avión de reconocimiento. Para ayudar a que el servicio estuviera de su lado, gastó millones en la adquisición de ingenieros y personal que pudieran ayudar a hacer esto realidad. También habló con el secretario de Comercio, Jesse Holмan Jones, un amigo de su padre, quien discutió el proyecto con el presidente Franklin D. Rooseʋelt.
En 1943, el coronel Elliott Rooseʋelt ʋvisitó a varios fabricantes en relación con sus diseños de aviones de reconocimiento, uno de los cuales era Hughes Aircraft Company. El 11 de agosto llegó a las instalaciones de la empresa y le mostraron el prototipo D-2. John Meyer, el agente de relaciones públicas de Hughes, hizo todo lo posible para hacerle pasar un buen rato a Rooseʋelt, incluso llevándolo a fiestas en la ciudad de Nueva York y salidas nocturnas en las mejores discotecas de Manhattan, todo pagado por Meyer.
Cuando Rooseʋelt informó al general Henry Arnold, jefe de la USAAF, recomendó la propuesta de Hughes. Se realizó un pedido de 100 unidades, y la primera se entregó en 1944. Esto fue en desacuerdo directo con el Comando de Material de la USAAF, que creía que la Hughes Aircraft Company no tenía un historial confiable.
Esta decisión fue algo que Arnold luego lamentaría, diciendo que la tomó “muy en contra de mi buen juicio y del consejo de mi personal”.
Howard Hughes luchó contra muchos de los requisitos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.
Desde el principio, el XF-11 estuvo plagado de problemas. El primero tenía más que ver con el ego de Hughes que con el avión en sí. Se otorgó un contrato de 43 millones de dólares, al que Hughes se opuso, creyendo que debería haberle dado 3,6 o 3,9 millones de dólares adicionales para desarrollar el D-2. También se opuso a los requisitos de la USAAF, como un diseño totalmente metálico y tanques de combustible autosellantes.
Hughes también luchó contra la Junta de Producción de Guerra, que quería que él construyera una nueva planta de ensamblaje cerca de Hughes Tool Company en Houston, Texas, en lugar de en el sur de California. A pesar de todas sus objeciones, a Hughes sólo se le reembolsaron 1,6 millones de dólares. Estuvo de acuerdo con los cambios de diseño y pudo construir el avión en su planta de ensamblaje en Culʋer City, California.
Todo este período, lleno de pequeñas disputas, duró 10 meses, y el contrato final se entregó el 1 de agosto de 1944. El proceso de construcción del XF-11 se retrasó muy rápidamente y la USAAF amenazó con cancelar el proyecto. En un intento por solucionar estos problemas, Hughes contrató a Charles Perrell, ex vicepresidente de producción de Consolidated Vultee.
Perrell encontró a Hughes en una situación lamentable. Recordó haber visto una “total falta de experiencia en el diseño y construcción de aviones en general”. Trabajó muy duro para hacer de Hughes Aircraft Company una máquina de fabricación adecuada y más eficaz. Sin embargo, hubo varios reveses, incluida la dimisión de 21 ingenieros en mayo de 1944.
En mayo de 1945, la USAAF cambió el pedido de 100 a tres prototipos, ya que los combates en el Teatro Europeo habían llegado a su fin. El proyecto ya no era una prioridad, a pesar de que Perrell solucionó muchos de los perfiles de la empresa. En ese momento, Hughes regresó y comenzó a entrometerse, lo que provocó el despido de Perrell en diciembre.
Especificaciones del Hughes XF-11
El diseño general del XF-11 se parecía al del Lockheed P-38 Lightning. Tenía la configuración de una góndola central que albergaba una tripulación de dos personas, incluido un piloto y un navegante/fotógrafo, y flotas gemelas. Esto era similar a otros aviones, como el antes mencionado P-38 y el Northrop P-61 Black Widow.
El XF-11 medía 65 pies y cinco pulgadas de largo y una envergadura de 101 pies y cuatro pulgadas. El avión estaba propulsado por dos Pratt &aмp; Motores Whitney R-4360-31 Wasp Major de 28 cilindros y pistones radiales refrigerados por aire, cada uno con una hélice superhidromática de contrarrotación y ocho palas estándar Haмilton. Con estos, el XF-11 podría alcanzar una velocidad máxima de 450 MPH, con un alcance de 5.000 millas.
Como sólo se construyeron dos prototipos y el avión estaba destinado a desempeñar una función puramente de reconocimiento fotográfico, el XF-11 no estaba equipado con ningún armamento.
Probando el Hughes XF-11
El 24 de abril de 1946, el primer prototipo XF-11 surcó los cielos para un breve vuelo a 20 pies. El 7 de julio, el propio Hughes tomó el control del avión para su primer vuelo de prueba oficial, lo que provocó que el XF-11 se estrellara.
La USAAF había considerado que un vuelo de prueba de 45 minutos sería apropiado y requeriría 600 galones de combustible. Hughes ordenó que se cargaran 1.200 galones, lo que sugiere que planeaba embarcarse en un vuelo mucho más largo. Al despegar, inmediatamente violó el protocolo al retraer el tren de aterrizaje. Parecía haberse confundido acerca de si el engranaje realmente se había retraído o no, mientras lo bajaba y subía varias veces.
Después de volar sobre Culʋer City durante una hora y 15 minutos, una fuga provocó un mal funcionamiento, invirtiendo el paso de la hélice trasera y haciendo que el XF-11 se desviara con fuerza hacia la derecha y hacia el suelo. En lugar de regresar a la pista, Hughes decidió arreglar el problema él mismo. Él, nuevamente, subió y bajó el tren de aterrizaje y redujo la potencia al motor izquierdo mientras mantenía toda la potencia al derecho.
Al darse cuenta de que estaba demasiado bajo para fallar, Hughes se preparó para realizar un aterrizaje forzoso en Los Angeles Country CluƄ. Sin embargo, a unos 300 metros del campo de golf, el avión perdió altitud y chocó contra tres casas en Beerly Hills. El XF-11 y la tercera casa fueron destruidos, y Hughes casi murió.
La USAAF concluyó: “Parece que la pérdida de fluido hidráulico provocó una falla en el mecanismo de cambio de paso de la hélice trasera derecha. El Sr. Hughes mantuvo toda la potencia del motor derecho y redujo la del motor izquierdo en lugar de intentar volar con la hélice derecha sin energía. Wright Field entendió que el accidente se debió a un error del piloto”.
El 5 de abril de 1947, Hughes voló el segundo prototipo. Este vuelo, a diferencia del primero, transcurrió sin incidentes. Sin embargo, mostró los problemas que tenía el XF-11 cuando volaba a bajas velocidades. En julio de 1948, la recién creada Fuerza Aérea de EE. UU. redesignó el XF-11 como “XR-11”, y poco después se decidió cancelar el programa.
